In der ersten Hälfte der 50iger Jahre befand sich die Mechanisierung der Gleisumbauarbeiten in den „Kinderschuhen".
Die schwere körperliche Handarbeit war noch weit verbreitet. Aber auch erste Gleisbaumaschinen, wie Bettungsreinigungsmaschinen und Stopfmaschinen, kamen zum Einsatz.

Ein kompletter Gleisumbau wurde in dieser Zeit unter Dauersperrung des Streckengleises durchgeführt. Zunächst erfolgte eine Bettungsreinigung mit einer gleisfahrbaren Bettungsreinigungsmaschine. Die ÖBB verfügten seit 1951 über zwei gleisfahrbare Bettungsreinigungsmaschinen aus der Schweiz. Diese Maschinen bewegten sich auf dem alten Gleis und nahmen die Bettung unter dem Gleisrost mit einer Schrapper-/Förderkette auf. Anschließend wurde das Material zu einem Schüttelsieb gefördert. Der noch brauchbare Schotter wurde wieder ins Gleis geschleudert, der Abraum konnte über ein weiteres Förderband seitlich neben dem Arbeitsgleis abgelagert oder direkt auf Bahnwagen verladen werden.

Nun erfolgten der Ausbau und die Verladung des alten Gleisrostes (Schienen und Schwellen). Nach bisherigen Recherchen wurden die Altschienen, auf zweigleisigen Strecken, zwischen den beiden Gleisen und die Altschwellen auf dem Randweg des nicht umzubauenden Gleises zwischengelagert.

Auf dem nun gleisfreien Bahnkörper kam eine Raupe des Herstellers Fritsch zum Einsatz, die das Schotterbett planierte. Das Räumschild der Planierraupe wurde durch seitliche Rollen an den Lehrschienen geführt. Überschüssiger Schotter fiel über das Räumschild auf ein Querförderband und wurde neben dem Arbeitsgleis abgeworfen.

Zwei Bahnarbeiter mit Verdichtern (Vibromax) folgten der Planierraupe und verdichteten die Grobschotterdecke. Auch wenn die Schotterverdichtung nun durch Maschinenkraft erfolgte, war für einen seitlichen Richtungswechsel der Vibromax-Geräte noch Muskelkraft nötig.

Der Einbau von Betonschwellen war noch recht selten und für die Verlegung der 240 kg schweren Betonschwelle waren spezielle Verlegegeräte erforderlich. Die genaue Ausrichtung der Betonschwellen erfolgte am Lehrschienengleis, da in der Regel nach dem Einbau keine Stopfarbeiten mehr erfolgten. Stopfmaschinen waren nur in geringer Anzahl vorhanden

Um ein „Reiten" der Betonschwelle auf dem Schotterbett zu verhindern, mussten zusätzlich noch zwei Bettungsbänder aus Feinschotter aufgebracht werden. Diese Bettungsbänder wurden mit Hilfe eines Bettungsbandfertigers erstellt

Der Bettungsbandfertiger bestand aus einem Fahrgestell, dass auf den Lehrschienen durch Muskelkraft von zwei Bahnarbeitern geschoben wurde. Auf dem Fahrgestell waren zwei Trichter angebracht, in dem sich feiner Schotter für die Bettungsbänder befand. Der Schotter gelangte durch je eine Öffnung unter den Trichter auf die Grobschotterdecke, wurde mit einem Abstreifer gleichmäßig verteilt und mit angebrachten Walzen verdichtet.

Auf dem so hergerichteten Planum konnte nun mit der Verlegung der Betonschwellen begonnen werden. Dazu wurde das Betonschwellenverlegegerät - K- benutzt.

Die neuen Betonschwellen, auf Bahnwagen verladen, wurden bis zum Baustellenbeginn befördert. Dort erfolgte die Umladung auf das Verlegegerät, welches durch Bahnarbeiter auf dem Lehrschienengleis fortbewegt wurde.

Dazu wurde an den letzten Schwellenwagen eine Schrägrutsche angebracht. Über diese wurden die Betonschwellen vom Bahnwagen auf einen Zubringerwagen geschoben.
War der Zubringerwagen voll beladen, wurde er durch Bahnarbeiter bis zum Verlegegerät geschoben.

Am Verlegegerät erfolgte die Umladung und der Zubringerwagen konnte zurückgebracht werden.

Das eigentliche Verlegegerät war auch ein Zubringerwagen, an dem an einem Ende ein Handkran angebracht war. Mit diesem Kran konnte jeweils eine Schwelle angehoben und auf dem Bettungskörper abgelegt werden. Die exakte Ausrichtung der Schwelle erfolgte durch eine angebrachte Verlegelehre, die am Lehrschienengleis ausgerichtet war.

War eine bestimmt Anzahl von Betonschwellen verlegt, wurden die Lehrschienen durch Schienenumsetzgeräte auf die Betonschwellen gelegt.
Die 30 bis 60 m Neuschienen wurden anschließend verschweißt und die Schienenstöße mit einer Schleifmaschine geglättet.

Das Gleisumbauverfahren wurde im Laufe der Jahre ständig verbessert bzw. dem Grad der Mechanisierung im Gleisbau angepasst
und schließlich im Jahr 1975 durch den ersten Gleisumbauzug in Fließbandtechnik abgelöst.

Text Ralf Kriehn, allerbesten Dank dafür!

Bildmaterial Sammlung Johannes Reittinger

Fotos: Westbahn - Bereich Aschbach - St. Peter Seitenstetten sowie im Raum Redl – Zipf , 1953 / 1956